前言
8月11日警方以無牌經營為由，拘捕了5名Uber車司機與3名Uber員工，事件旋即起坊間熱議。網上輿論普遍同情Uber，指它能夠比傳統的士行業提供更為舒適的服務，司機亦較有禮貌。最為重要的是：Uber這類新形創意工業，成功創建出一套「共享經濟」(Sharing economy)模式，給予了市民一個成為「自僱人士」的機會。
乍看之下，Uber挑戰了的士車行的壟斷勢力，為交通事業帶來良性競爭；縱然它收費昂貴，並存有潛在安全風險，但整體而言始終比傳統的士行業進步得多，值得大力支持。然而，本文卻要明確指出，這些不過是美麗的誤會。Uber有個漂亮的創意科技外殼，但本質實與的士車行並無二致，甚至比後者更能體現出資本對勞動的剝削。而這種對Uber的熱衷，只會縮窄視野，妨礙我們想像一套以大眾市民利益為依歸的公共交通系統。
Uber在香港
要了解Uber背後的問題，就必須先明白它的具體操作方法：在香港，任何擁有轎車或七人車的司機俱有資格申請成為Uber司機，他們在簽定合同後便會被登記在網站上。每當有乘客叫車時，Uber便會利用GPS定位，聯絡最近的司機接客。一般而言，Uber的基本收費為$35，之後每公里增$9（轎車）或每分鐘增$2（七人車）。到埗後車資會直接從乘客的信用卡扣除，而司機則會以8：2比例跟Uber拆帳。乘客亦可以按司機表現打分[1]。
但值得注意的是，Uber與旗下司機簽定的為「自僱人士合約」，即司機與Uber不屬僱佣關係，故他們並不受勞工法例保障，沒有最低工資及退休保障，Uber也沒有責任為司機賠償工傷。而一切的經營成本（如汽車、汽油等），以至各類罰款及刑責亦須由司機一人負擔。
另一方面，雖然帳面上司機能取得近八成車資收入，但整個訂價系統實由Uber全權主導，故Uber隨時可以單方面實施割喉式減價，令司機收入大減。例如在今年五月，香港Uber便宣布在維持原有拆帳比率下大幅下調車資三成，以求提升市場競爭力。Uber這種促銷手法或許能加大市場份額，卻是以司機的收入為代價 [2]。
另外，上文提及的評分制度亦十分嚴格，只需一兩次低評分，分數就跌至危險的邊緣，一旦跌至 4.6 星或以下（5星為滿分）就有機會被Uber封鎖戶口。或許我們看到的是Uber司機的禮貌，但實際上卻是他們每天都必須要戰戰兢兢地保持笑容。
虛假的共享
在香港，由於Uber尚未成為主流，上述問題看似不嚴重，Uber在香港也有一定口碑。然而在Uber流行的歐美地區，它早就惡名昭彰，是其中一間最無所不用其極的企業。Uber總栽便曾公開表示會利用Uber的網絡系統，去封鎖並對付一切散播不利Uber言論的傳媒機構[3]。又例如在洛杉磯、西雅圖等主要美國城市，Uber便曾試過削減車資近五成，以圖擴大市場份額，結果令到許多司機朝不保夕，部份司機每天工作20小時亦只能掙得最低工資薪酬水平。若果司機公開表達任何不滿的話，Uber亦會毫不猶豫地封鎖他們戶口。為了對抗愈趨凶狠的Uber，歐美國家的Uber司機已經發起了多宗示威，洛衫磯的一次行動更持續了足足整個夏天，而加州等地也相繼成立針對Uber等新興網絡企業的工會，保護司機免受Uber的壓迫。
至於在消費者層面上，Uber的訂價權力也讓他發展出許多吃人斂財手法。例如在英美等國中，Uber便採取了「可變動價格機制」（Surcharge），即以一條Uber獨有的方程式來計算出浮動收費，當要去一些「偏遠地區」或遇上特殊情況時（如遭逢惡劣天氣、大時大節等），收費最高可以比原來高近7倍。這種做法無疑將普羅大眾排斥在外，使有錢人才可以在最有需要時使用服務 [4]。
從這些事件中可以看出，Uber所稱許的「共享經濟」實為一紙謊言，它從未令旗下司機自主，也無意為社會大眾改善交通。它只是利用著「自僱人士」合約，繞過所有勞工法例去盡情剝削司機，以達至利潤最大化的目標。雖然，這些情況還未在港出現，至少香港Uber仍然採用「定額價格機制」，暫不會對消費者造成太大傷害。但可以預期，若果Uber持續發展，難保「可變動價格機制」不會推行。至於司機的待遇，也只會在Uber的宰制下愈來愈差，這點已經有跡可尋。
無須為大鱷貼金
當然，對Uber的批評不代表要支持當下被壟斷的的士行業。事實上，傳統的士行業確實存在著根深蒂固的壟斷問題：按照的士聯合交易所資料顯示，全港近2萬個的士牌照一直被大型車所壟斷，全港最大的士車主就總共持有近900個的士牌照。更甚者，的士牌在炒賣下，價格高得嚇人，有傳現時一個的士牌可達7百萬。在這種寡頭壟斷、牌照昂貴的格局下，租用的士謀生的的士司機自然面臨巨額租金，根本難以維持生計。他們在日常中展現的無禮，及對Uber的敵視，其實也是一種無奈。
因此，筆者真正想指出的是，Uber與的士車行俱不可取，兩者都會為著利益盡情剝削旗下司機。故現時的士與Uber的所謂「新舊之爭」，極其量是新舊資本家間的逐利競爭。無論何者勝出，對所有作為勞動者的司機及一般消費者而言，都不會帶來太多積極作用。那怕香港Uber現在看似不俗，但它潛在著太多比的士車行更可怕的元素。所以頌揚Uber的「創新」，認為的士「落伍」的論調，不過是將矛頭錯置。
真正的未來創見
香港當下的士系統的格局，其實相當明顯。現時的大型車行，是既有壟斷者，而Uber則是新興大型企業想進來分一杯羹。但無論是何者，也是在剝削司機勞動的「尋租者」（Rent Seeker）。壟斷牌照的自不用說，Uber也是恃著自己的軟件，主宰著的士司機的命運。當然，Uber的軟件自然也是勞動成果，但怎麼也沒理由只是「出租」軟件就可以拿取兩成收入，更不用說可以制定價格。我們付出的費用，也很自然落進這些壟斷者的口袋裡。
要針對性解決問題，不是要在車行與Uber之間選擇，而是要將這些「中間人」剔除，將的士系統從企業手中拿回來。我們認為，所有的公共交通系統都應該公有化。政府應該拿回的士牌，將之發放於的士司機，而非讓持牌人炒賣以及從中取利；政府也應該以自行研發租車軟件，或最起碼一次過將Uber的軟件買斷，而非讓Uber等公司宰制著的士系統。當然，香港連最基本的代議民主也沒有，更不用說在代議制中政府部門也不怎麼受人民直接監管，的士系統「公有化」自然也會有不少問題，但即使是非民選政府也不敢如企業一樣離譜，以利潤之名不顧一切（如領匯）。最起碼，如果沒有了這些中間人，車費一定會便宜得多，司機也不會朝不保夕，戰戰兢兢只為生計。
進一步來說，Uber這類的網絡科技，為社會帶莫大裨益。例如Uber App的聯絡系統就可以方便市民截車，而它記錄回來的數據能更使我們更精確地了解個別時間、區域的交通流量與需求，這些均有助完善現時的公共交通系統。然而，這些科技只是為少數資本家謀利，而不是真正為大眾服務。若果要真正發揮這些科技的效能，我們必須從資本手中奪回這些技術的所有權。套用傳統馬克思主義的說法，資本主義解放了生產力，但要使這些真正為人民服務，我們必須超越資本主義的限制。
註：
[1] 香港Uber官方網站，
https://www.uber.com/zh-TW/cities/hong-kong
[2] ezone:Uber減價！司機吐苦水，
http://www.e-zone.com.hk/channelnews.php?id=6688
[3] Buzzfeed News: Uber Executive Suggests Digging Up Dirt On Journalist，
http://www.buzzfeed.com/bensmith/uber-executive-suggests-digging-up-dirt-on-journalists#.ojM61g24j
[4] Appappapps:你所不知道的Uber七宗罪，
http://www.appappapps.com/blog/62762-uber-7-sins.html
延伸閱讀：
有關Uber的基本資訊，以及它在各國是否合法，可參閱維基百科“Legal status of Uber’s service”的條目。資訊非常詳盡，而且可看到Uber在不同國家的不同策略。
https://en.wikipedia.org/wiki/Legal_status_of_Uber%27s_service
有關一些本港的士司機如何看Uber，可看立場新聞「白牌車問題不大 車租才是問題癥結 斥車行抗議只為牌價」一文。
關於對Uber的一些分析與批評，以及如何可以將Uber由剝削私人企業，轉成真正為司機與人民服務的合作社，可參閱左翼雜誌／網站Jacobin的兩篇文章“Against sharing”以及“How to socialize Uber”。兩篇文章都非常到位，其中對司機的訪問更是讓我們了解，在美國為Uber打工的司機的血淚。
https://www.jacobinmag.com/
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